Tanger Med 2 : Le maroc au coeur de l’équation géopolitique mondiale

Fin juin, le Moyen Orient vivait une tension telle que le monde entier retenait son souffle, de crainte qu’un conflit militaire éclate dans la région, et la nouvelle guerre froide engagée entre la Chine et les Etats-Unis avait atteint son paroxysme. Pourtant, le Maroc choisit ce timing précis pour annoncer la mise en service du nouveau port Tanger Med 2. Une infrastructure maritime qui place désormais ce complexe portuaire comme le plus grand port d’Afrique, en terme de volume de conteneurs, et le premier port de Méditerranée. Le Roi Mohammed VI a dû mettre une grande pression sur un management «dilettante» de TMSA, pour sortir de sous terre ce projet pharaonique. Et en plaçant, la cérémonie d’inauguration sous la présidence effective du prince héritier Moulay El Hassan, le souverain a tenu à exprimer le caractère hautement stratégique de cette réalisation qui érige le Maroc au coeur l’équation géopolitique mondiale et de la rivalité maritime entre les puissances du Golfe de l’océan Indien occidental jusqu’à la Méditerranée.

Dans une perspective d’une économie post-pétrole, les ports dans le monde entier sont d’ores et déjà entrés dans une nouvelle ère : développement fulgurant des complexes portuaires commerciaux, et création de zones économiques spéciales (ZES). Le génie de la vision royale concernant Tanger Med est tout d’abord dans le choix de le placer sur la Méditerranée au lieu de l’Atlantique, avec un concept de structure en étoile qui le rend extrêmement compétitif et surtout l’initiation de son extension en plein crise économique mondiale, au moment exact où le monde s’apprêtait à connaître des changements géopolitiques très importants. Lesquels changements donnent aujourd’hui à Tanger Med 2 une dimension encore plus stratégique.

La géopolitique disruptive de Donald Trump

La personnalité de Donald Trump et l’approche disruptive de sa politique étrangère ont eu l’avantage de clarifier les priorités de la première puissance mondiale. En effet, grâce à Trump et à son slogan « Make America great again », le monde entier sait aujourd’hui que l’administration américaine peine à retrouver la vigueur de sa puissance économique et que la même administration a bien identifié son premier adversaire : la Chine.

Il y a moins de vingts ans, la Chine, qui est en passe de devenir une superpuissance globale, était considérée comme une économie émergente. Durant ces vingts années, les Etats-unis se sont fortement engagés dans deux guerres. Un conflit militaire qui a certes permis à la première puissance mondiale de dominer l’écosystème énergétique mondial en contrôlant les principaux producteurs, qui sont l’Arabie Saoudite, l’Iraq, le Venezuela, le Qatar, l’Algérie et la Libye, tout en développant son industrie de gaz de schiste. En contrepartie, cet engagement militaire des États-unis a laissé un champ libre à la Chine pour réaliser un décollage économique spectaculaire et rattraper son retard technologique.

Ainsi, depuis son élection, le président américain a placé toute son énergie et celle de son administration dans l’atteinte de deux objectifs. Le premier: contenir l’évolution économique et le soft & hard power de la Chine. Le second: trouver le financement pour cela.

Pour les réaliser, Donald Trump a agit sur 3 leviers : Le Protectionisme à outrance; Le Fundraising auprès des pétromonarchies; La mise sous haute pression des routes de la soie, entre autres, grâce au verrou iranien.

Cette politique adoptée par l’administration Trump dans un monde, qui s’orienterait plus vers un système multipolaire avec l’avènement de la Chine comme superpuissance, façonne les relations internationales et replace la géopolitique maritime au centre des préoccupations stratégiques de la planète.

En effet, sur les voies navigables de la mer de Chine, de l’océan Indien occidental, de la Méditerranée et de l’océan arctique, les acteurs régionaux et internationaux se livrent à une course effrénée pour garantir la sécurité de navigation et préserver leurs intérêts énergétiques à travers des programmes d’investissement lourds et des jeux d’alliances et d’accords militaires en perpétuel mouvement. Dans ce contexte, et avec l’inauguration du Tanger Med 2, le Maroc ne compte pas se laisser imposer un état de fait et se place en pôle position pour se maintenir en tant que chaînon important et incontournable dans cette nouvelle configuration mondiale.

Rivalité maritime des puissances du golfe

Outre la guerre maritime silencieuse que mène Washington à Pékin en Mer de Chine et à Moscou à l’Ocean Arctique, l’Océan Indien occidental, qui comprend le canal de Suez, la mer Rouge, Bab-el-Mandeb, le Golfe d’Aden, la mer d’Arabie et le Golfe Arabo-Persique, est le nouveau champ de bataille des puissances du Golfe.

En effet, les pays de la péninsule arabique, situés dans un lieu propice au commerce entre l’Europe et la Chine, se livrent à une concurrence féroce pour asseoir leur influence maritime et leur hégémonie sur cette sous-région à travers l’investissement dans les ports commerciaux, l’installation de bases militaires et le contrôle des Choke Points. Une concurrence qui s’est exacerbée après la crise du Qatar de 2017. D’ailleurs, la politique étrangère agressive et interventionniste de l’Arabie saoudite et des Émirats Arabes Unis ne pouvait avoir lieu si les deux pays ne disposaient pas d’une puissance maritime.

Cette rivalité, qui a donné lieu à l’escalade de la militarisation de la mer Rouge et de l’Afrique orientale, est en train de bouleverser les équilibres locaux et raviver les inimitiés persistantes. Aujourd’hui, l’Érythrée, le Soudan et la Somalie sont désormais au centre de ce jeu géopolitique, avec des implications sensibles sur les relations internationales.

La stratégie maritime des pays du Golfe est également motivée par leur engagement dans des des processus de diversification économique. Une diversification qui permettrait de générer de la richesse dans des secteurs autres que le pétrole tout en attirant massivement les capitaux étrangers. Une diversification qui se base tout d’abord sur de l’infrastructure portuaire commerciale, jumelée par la création de Zones Économiques Spéciales (ZES).

En Arabie saoudite, l’économie post-pétrolière porte le nom de «Vision 2030». Un plan de transformation national qui vise la réalisation de mégaprojets à travers lesquels Riyadh cherche à contribuer à la stabilisation et à l’amenuisement des menaces qui planent sur le royaume et sur la région. Un objectif aussi partagé par l’Égypte, la Jordanie, les Émirats Arabes Unis et Israël, et qui a nourri la création du projet NEOM. Une cité qui sera très probablement un hub pour le transport routier et pour les oléoducs qui concentreront à terme Israël au réseau mondial, afin de pouvoir écouler son gaz découvert en Méditerranée orientale.

Mais dans la région, ce sont les Émirats Arabes Unis qui restent l’acteur le plus actif. En combinant des intérêts commerciaux et des ambitions militaires, Abu Dhabi a été en mesure de projeter de l’influence, au sud du Yémen, dans la Corne de l’Afrique mais également en Afrique du Nord, principalement grâce à Dubaï Ports World, troisième exploitant portuaire mondial et qui gère entre autres deux ports algériens.

Les E.A.U détiennent d’ailleurs le plus grand port en eau profonde du golfe Persique et neuvième port commercial mondial, le port de Jebel Ali à Dubaï, fer de lance de la stratégie maritime du pays. Grâce à ce complexe portuaire, Dubaï est devenue la première zone de transit maritime entre Rotterdam et Singapour.

Autre pays qui table sur le développement portuaire pour l’émancipation de son économie du pétrole est le très discret Sultanat d’Oman. Mascate prévoit de dynamiser sa croissance à court terme grâce au plan logistique 2020 qui prévoit entre autres l’approfondissement des ports, l’amélioration de leurs équipements et la création de nouvelles zones franches.

Par ailleurs, et en raison de l’embargo imposé par ses voisins, le Qatar a été obligé de revoir de fond en comble sa stratégie maritime principalement pour contourner la voie de réexportation de Jebel Ali. L’émir du Qatar, Hamad ben Khalifa Al Thani, a du mettre le paquet pour accélérer l’ouverture du Port Hamad. Mis en exploitation en septembre 2017, le port qatari a établi des liaisons avec le Sultanat d’Oman (Sohar et Salalah), avec le Koweït (Shuwakin) et l’Inde (Mundra et Nhava Sheva), dans le but de devenir une alternative au Jebel Ali.

Le Qatar s’est également empressé de signer des accords de transport maritime avec l’Iran et la Turquie constituant un triangle géostratégique dans lequel le port iranien de Bushehr s’est imposé en seulement quelques mois comme la principale plaque tournante de la région.

A ce propos, l’Iran a fortement misé sur son littoral pour moderniser et redresser son économie affaiblie par des décennies d’embargo. Et pour cela, Téhéran a tablé sur les marchés asiatiques pour stimuler le commerce et les investissements étrangers et pour développer de nouvelles alliances.

L’Inde et la Chine, l’autre rivalité

Dans cette dynamique et cette tension qui s’accentuent jour après jour dans l’océan Indien occidental, la Chine et l’Inde se livrent également à une course effrénée pour l’installation de pôles d’influence rivaux. En effet l’initiative chinoise, Nouvelles Routes de la Soie, «One Belt, One Road», a poussé New Delhi à déployer une politique de connectivité dans la sous-région, afin de contrebalancer les plans de Pékin. Face au tsunami chinois, l’Inde a choisi de concentrer ses alliances avec le Sultanat d’Oman et les Emirats Arabes Unis et prévoit de pousser plus loin son influence à travers la construction d’une base militaire aux Seychelles, une région contrôlée par les Emiratis.

Sur le terrain, les deux pays multiplient les alliances et les investissements. Alors que la Chine soutient le port pakistanais Gwadar avec l’appui financier de Riyadh, l’Inde s’est empressée de soutenir le port iranien Chabahar. Et tandis que la Chine a investi dans le développement du port Omanais, Duqm, l’Inde a décidé de le mettre à profit pour la logistique, l’assistance et la maintenance et de déployer un vaste programme d’incitation au profit des entreprises indiennes pour pousser leur investissemnt dans les autres ports du Sultanat ( Sohar et Salalah ) et leurs ZES.

Choke points : une guerre silencieuse pour le contrôle des passages stratégiques

Les points de passages stratégiques, Bab el-Mandeb, Hormuz, le golfe d’Aden, le golfe d’Aqaba et le Canal de Suez, qui se superposent aux routes commerciales sont également au coeur d’une guerre silencieuse entre les puissances mondiales.

À Hormuz, les escarmouches, en augmentation, entre l’Iran et les États-Unis ont obligé l’Arabie saoudite et les Émirats Arabes Unis à détourner les investissements géostratégiques de l’autre côté de la péninsule Arabique.

Par ailleurs, à Bab el-Mandeb, entre la mer Rouge et le golfe d’Aden, la liberté de navigation est constamment défiée notamment par les attaques des Houthis contre les forces marines émiraties, saoudiennes et américaines, et parfois contre des navires de commerce. Les rebelles soutenus par Téhéran, utilisent pour cela des missiles, des roquettes, des drones chargés d’explosifs et des mines marines.

Dans la corne de l’Afrique, le Djibouti concentre le plus de bases militaires au Monde. Cela en dit long sur l’importance stratégique de ce petit pays. En effet, la seule base militaire américaine en Afrique se trouve à Djibouti. On y trouve également une présence militaire de la France, de la Grande-Bretagne, d’Israël, du Japon, et plus récemment l’Arabie saoudite et la Chine. Il n’est pas surprenant non plus d’apprendre que la seule base militaire japonaise au monde se trouve à Djibouti et qu’elle a récemment étendu son domaine pour contrebalancer l’appétit économique et militaire grandissant de la Chine dans la région et en Afrique en général.

Et pas très loin de Djibouti, en Érythrée et au Somaliland, se sont les avant-postes des EAU et des navires de guerre égyptiens qui visent essentiellement à sécuriser la navigation dans le détroit de Bab el Mandeb.

Du côté du Golfe d’Alaqaba, et après la cession des îles de Titan et Sanafir à l’Arabie saoudite, Riyadh contrôle désormais l’accès au golfe. Et les deux îles saoudiennes font partie désormais du projet NEOM, ville située au nord-ouest de l’Arabie saoudite, de l’Égypte et de la Jordanie et au sud d’Israel.

Quid de la Méditerranée ?

Pour étendre leur influence stratégique dans la Méditerranée, les monarchies du Golfe ont déployé, depuis plusieurs années, une stratégie commerciale et maritime proactive en ciblant l’Europe du Sud et l’Afrique du Nord. Une offensive qui a pris de l’ampleur suite à l’enlisement de la crise syrienne, puis libyenne.

Les EAU restent les plus actifs en Méditerranée notamment à Chypre, en Libye, en Algérie, en Espagne et en France principalement grâce à Dubaï Port World (DP World), multinationale portuaire, bras économique de la diplomatie maritime émirienne.

Cependant, le bassin méditerranéen va vivre ses dernières années au rythme des flux migratoires importants à cause des crises libyenne et syrienne. Lesquelles crises ouvriront la voie à un nouveau venu : la Russie. En plus de la base navale russe établie de longue date à Tartous en Syrie et d’un accord concernant les ports de Chypre, Moscou a négocié l’accès à de nouveaux postes d’amarrage dans des points de passage stratégiques : Alexandrie en Égypte, Aqaba en Jordanie et Fujairah aux Émirats Arabes Unis.

Avec Tanger Med 2, le Maroc devient l’incontournable chaînon du commerce international en Méditerranée

Le Golfe a «pivoté vers l’Est» depuis les années 2010, en termes d’exportation d’énergie, de routes commerciales, d’investissements et d’infrastructures. Les stratégies de diversification économique des monarchies du Golfe, telles que la «Vision 2030» saoudienne, ont encore renforcé cette tendance: les économies post-pétrolières ont besoin d’investissements directs étrangers et de partenaires pour des projets d’infrastructures.

Une tendance qui s’est accentuée avec l’affaiblissement des perspectives d’intégration économique et, par conséquent, la coopération entre les ports de la CCG à cause de la fracture politique entre les pays de l’organisation. Les saoudiens se sont concentrés sur l’amélioration de leur présence commerciale et militaire dans la mer Rouge, tandis que les Émirats arabes unis se sont focalisés sur Bab el-Mandeb et l’océan Indien. Les deux pays partagent un objectif commun : établir une «ceinture de sécurité» de ports et de bases militaires contre l’Iran dans le sud du Yémen et en Afrique orientale.

Cependant, cette nouvelle donne géopolitique est entrain d’essouffler la stratégie maritime et portuaire d’Abu Dahbi en Afrique. D’une part, la confirmation d’une baisse de régime du port de Jebel Ali de Dubaï, qui n’est plus perçu comme le champion incontesté du Golfe et d’autre part les couacs à répétition en Afrique de DB World face à la toute-puissance chinoise et à la concurrence féroce des européens ( Bolloré, APM Terminals et CMA CGM ).

C’est dans ce contexte global que la Maroc annonce sa volonté de jouer les premiers rôles dans la géopolitique des ports en Méditerranée et en Afrique. Avec, le nouveau terminal, Tanger Med, va tripler ses capacités, en passant de 3 millions de conteneurs annuels à une capacité de 9 millions de conteneurs. Déjà premier port d’Afrique devant Port-Saïd et Durban, Tanger Med va donc dépasser Algésiras, en Espagne, de l’autre côté du détroit de Gibraltar.

Quant au trafic qui vient d’Afrique et qui part vers la Chine ou vers l’Europe, il représente 40 % du trafic global de Tanger Med et connait une croissance annuelle importante.

Tanger Med 2 c’est également des investissements importants d’opérateurs étrangers, notamment le danois APM-Maersk qui a investi près d’un milliard d’euros pour automatiser l’ensemble des opérations d’exploitation.

Grâce à sa stabilité politique remarquable, ses relations diplomatiques saines et équilibrées avec ses partenaires et ses alliés et sa position géographique stratégique, le Royaume est en passe de devenir une puissance maritime incontournable du commerce international.